سایپا از هر "پراید" چقدر گیرش می آید؟

سود خالص سایپا در فروش هر دستگاه پراید، 30 میلیون ریال خواهد بود و اگر روزانه 2500 دستگاه پراید تولید شود، این شرکت به صورت روزانه و فقط از تولید پراید، 75 میلیارد ریال سود خواهد کرد و این سود در ماه حدود 2 هزار و 250 میلیارد ریال خواهد بود.روزنامه بامداد - صنعت خودروسازی ایران با مسایل و مشکلات بسیاری مواجه است و این مشکلات هم‌اکنون و با نزدیک شدن قطار توسعه ایران به ایستگاه آزادی اقتصادی و حذف تعرقه‌های وارداتی، خود را بیش از پیش نشان می دهند .

صنعتی وارداتی، به یادگار مانده از دوران نگرش‌های غیرکارشناسانه که بیش از 40 سال به شکل کاملاً دولتی و پشت مرزهای انحصار اداره شده است و کوچکترین توان مقاومتی برای رقابت با همتایان خارجی ندارند، این روزها فرصت مغتنمی را در اختیار دارد تا با استفاده از شرایط جدید اقتصادی کشور و تحت تأثیر هدفمندی یارانه‌ها، لحاف عافیت پناهی دولت را اندکی کنار زده، مفاصل خشکیده از سستی و رخوت را قدری حرکت داده و با تجربه تولید بدون یکی از مهمترین حمایت‌های دولت، یعنی انرژی یارانه‌ای، خود را آماده ماراتن نفس‌گیر رقابت با همتایان جهانی بدون هیچ حمایتی کنند. چرا که حتی طی برنامه پنجم توسعه، بسیاری از موانع وارداتی برای ورود خودروهای با کیفیت و ارزان قیمت برداشته خواهد شد و از طرف دیگر با ابلاغ آیین‌نامه‌ی ارتقای کیفیت خودرو، قطعات و خدمات و لزوم انطباق محصولات تولیدی این حوزه با بسیاری از استانداردهای کیفی و ایمنی بین‌المللی، دیگر بهانه‌ای برای کم‌کاری و دورزدن قوانین برای آنان باقی نخواهد ماند.

بنابراین اگر نسبت به اجرای قوانین سخت‌گیرانه ارتقای کیفیت و افزایش نظارت، اندکی خوشبین باشیم، باید گفت، خودروسازان فرصت اندکی برای اتخاذ تصمیم دارند ولی برای تغییر در نحوه‌ی عملکرد و اصلاح الگوهای مدیریتی، مالی، مصرفی و تولیدی، فرصت کافی در اختیار دارند. هرچند مشاهده‌ی سابقه‌ی عملکرد برخی از آنان، چندان چشم‌انداز روشنی برای تغییر ارائه نمی‌کند.

وقتی بیش از 90 درصد از بازار خودرو کشوری در اختیار دو خودروساز باشد و تعرفه‌ی وارداتی واقعی نیز بیش از 110 درصد در نظر گرفته شود، پیش‌بینی وضعیت تولید خودرو برای آن کشور، چندان دشوار نخواهد بود، سیر نزولی کیفیت و سیر معکوس قیمت، حرکت در مسیرهای غیرحرفه‌ای و غیرمتعارف در جریان تولید، فروش و اطلاع‌رسانی و کشاندن دامنه‌ی صنعت به پای سیاست و در نهایت مثبت‌نمایی شاخص‌هایی که در اصل، وجود خارجی ندارند، تصویر کلی چنین تولیدی است. با این همه آنچه نگارنده را برای جزئی‌نمایی عملکرد یکی از این دو خودروساز واداشته و به صرافت تصویرگری وضعیت أسف‌بار تولید در این شرکت انداخته است، پرده‌دری مسئولان آن و عبور از مرز ناممکن در ماراتن بی‌قید و بندی است. وگرنه تلألو آفتاب را کس دلیل نمی‌طلبد و چهره‌ی بی‌نقاب را نیاز به معرف نیست.

بقیه در ادامه ی مطلب

برای بهتر باز شدن بلاگ توصیه میشود که از مرورگر fire fox استفاده شود

سایپا، مطمئن

سایپا، یکی از دو خودروساز بزرگ ایران است که به سبب در اختیار داشتن خط تولید ارزان‌ترین و بی‌کیفیت‌ترین خودرو ایران، گوی سبقت را در تیراژ تولید از سایر خودروسازان ربوده است. سود سرشار تولید هر پراید در 30 ثانیه و آمار تولید روزانه، 2 هزار و 500 دستگاه از این خودرو برای این شرکت و فروش بدون قید و شرط تمامی آنان در بازاری مملو از ناچاران، چیزی نیست که بتوان از آن گذشت. بنابراین چندان واقع بینانه نیست اگر انتظار افزایش کیفیت، تغییر پلت‌فرم یا حداقل کاهش تیراژ یا قیمت را از مسئولان تولید این خودرو داشت.

خودرو پراید که یکی از مهمترین تولیدات سایپاست از جمله انواع خودرو تولیدی داخل است که همواره سه یا چهار رتبه آخر جدول کیفیت را یک جا به نام خود سند زده است و به هیچ وجه قصد تخلیه ندارد. این سماجت بی‌کیفیت‌ترین خودرو ایران در حالی است که بیش از 10 سال از شروع انتقادات مطرح نسبت به کیفیت مدل‌های مختلف این خودرو می‌گذرد و سه سال است که به صورت رسمی طرح به روز‌رسانی و ارتقای استانداردهای پراید آغاز شده است.

اما علی‌رغم بسیاری از وعده‌ها، هنوز اثری از تغییر کیفیت در این خودرو مشاهده نمی‌شود. این خودرو اندکی شبیه پیکان است با این تفاوت که پیکان از نظر کیفیت در وضعیتی بسیار مناسب‌تر از پراید قرار داشت و میل بقا برای آن علی‌رغم سن بالای 38 سالش، چندان عیب محسوب نمی‌شد.

در حالی که پراید، با وجود اینکه از نظر پلت‌فرم و طراحی، قدمتی 20 ساله دارد اما به لحاظ کیفیت و ایمنی، به سالخوردگان 90 ساله بی‌شباهت نیست. با این وجود هجمه انواع انتقادات، فشار بی‌امان مسئولان دلسوز، رقابت خودروهای با کیفیت‌تر ایران خودرو چه از نظر قیمت و چه به لحاظ کیفیت، هیچ‌یک تاکنون موفق نشده‌اند این خودرو و تولیدکننده آن را برای توقف تولید یا تغییر پلت‌فرم مجاب کنند. چرا که پراید گاو سپیدی است که هنوز خوب شیر می‌دهد و با هر ترفندی که هست باید حفظش کرد.

به همین سبب و در راستای پاسخگویی اجباری به این انتقادات، مسئولان سایپا، پراید را با هزار امید و آرزو و با صد خجالت، روانه کشورهای دارای مرکز تست کردند تا استانداردهای تست ترمز، ترمز ضدقفل و تست تصادف را اخذ کند. هرچند معلوم نیست این خودروی تنبل چگونه توانسته است با حفظ پلت‌فرم، این استانداردها را پاس کند اما طرح 100x برای ارتقای این خودرو در نظر گرفته شده و قرار بود از اوایل دی ماه و تا پایان سال جاری به تدریج وارد بازار شود که هنوز خبری از آن نیست.

براساس اظهارات شفیعی، معاون مهندسی سایپا، 30 درصد خطوط تولید پراید بر مبنای طرح 100x و تا پایان سال تغییر خواهند کرد و 650 هزار دستگاه انواع پراید نیز با ارتقای ایمنی و کیفیت، تا آن زمان به تولید خواهند رسید. در این خصوص یکی از امتیازات پرایدهای جدید، ترمز ABS (ضدقفل) است که در تمام انو اع پراید قابل مشاهده خواهد بود.

اما نکته جالب اینجاست که این مسئول سایپا در اظهارات خود در خصوص افزایش قیمت پرایدهای ارتقا یافته گفته است، پروژه‌ی 100x، پراید بدون ایربگ و ترمز ABS، موجب افزایش هزینه حدود 550 تا 600 هزار تومان در هر دستگاه پراید شده است و این در حالی است که این مبلغ از خریدار دریافت نخواهد شد و به جای آن حاشیه سود سایپا در پروژه 100x حدود 20 درصد کاهش خواهد یافت.

در صورتی که این اظهارات را درست تلقی کنیم با یک حساب سرانگشتی، سود خالص سایپا در فروش هر دستگاه پراید، 30 میلیون ریال خواهد بود و اگر روزانه 2500 دستگاه پراید تولید شود، این شرکت به صورت روزانه و فقط از تولید پراید، 75 میلیارد ریال سود خواهد کرد و این سود در ماه حدود 2 هزار و 250 میلیارد ریال خواهد بود.

حال سوال اینجاست که مصرف‌کننده آگاه ولی ناچار ایرانی، چه بدهی به سایپا دارد که باید این مبالغ را بپردازد و در عوض جز باد به کف اندر چیزی نصیبش نشود؟ و تولید غیربهره‌ور چنین خودرویی در حالی که یکی از اصلی‌ترین محورهای طرح تحول اقتصادی، افزایش بهره‌وری است، در کدامین تئوری اقتصادی، جاخوش کرده است؟!

نگارنده قصد چندانی برای پیگیری این مبحث کلیشه‌ای و رنگ‌ورو رفته همچون پلت‌فرم پراید ندارد اما آنچه سخن را تا به اینجا کشانده است، مطرح کردن این پرسش است که چرا علی‌رغم حمایت ایران‌خودرو از اجرای هدفمندی یارانه‌ها با اعلام کاهش 2 تا 5 درصدی قیمت محصولات، هیچ صدایی از رقیب دیرین شنیده نشد و سایپا هیچ اقدامی در جهت کاهش حتی یک درصدی سود میلیونی خود حتی محض اظهار وجود یا اعلام حمایت یا فقط برای اظهار ... به عمل نیاورد؟!

و از همه مهمتر مردم ایران که با تمام وجود آماده‌ی همکاری برای حسن اجرای این طرح شده‌اند، چه نگرشی نسبت به چنین انفعال مذبوحانه‌ای خواهند داشت؟ این نگرش را در سطح می‌توان در کاهش اقبال عمومی نسبت به ماکسیمای سایپا و کاهش 50 میلیون ریالی قیمت این خودرو در بازار و تحت تأثیر عرضه و تقاضا به وضوح مشاهده کرد اما درک عمق این نگرش و تصویرسازی آن، امری است که نگارنده بر عهده‌ی مدیر عامل گروه خودروسازی سایپا می‌گذارد و از پرداخت به آن به سبب برخی ملاحظات، خودداری می‌کند.

سایپا و قطعات و قطعه‌سازان

صنعت قطعه‌سازی ایران در حال نابودی است و این واقعیتی انکارناپذیر است. کمبود نقدینگی، نرخ‌های نجومی سود بانکی، معوقات بانکی و به تبع آن عدم دسترسی به تسهیلات بانکی، پراکندگی و خردی کارگاه‌ها، قدیمی و مستهلک بودن ماشین‌آلات و تجهیزات تولید و مصرف بالا و غیر استاندارد انرژی آنان، سطح دانش و تکنولوژی نازل و دشواری تهیه مواد اولیه از جمله مشکلاتی هستند که خود به تنهایی برای نابود کردن بخش اعظمی از کارگاه‌های قطعه‌سازی کافی است.

با این وجود آنچه بیش از هر چیز سال‌هاست به عنوان قطع‌کننده‌ی شریان حیات قطعه‌سازان خود را نمایان کرده است، لشگرکشی قطعات بی‌کیفیت و ارزان قیمت چینی به بازار ایران است. این در حالی است که علی‌رغم برخی اظهارات، مبنی بر خرده‌فروشی این قطعات و استقبال از آنان به علت قیمت‌های نازل، آنچه باعث قدرت بخشیدن به حضور هیولایی آنها در بازار ایران شده است، استفاده از آنها در خودروهای ساخت داخل به خصوص در خودروهای تولیدی سایپا است.

این ادعا بارها در قالب گزارش‌های مرکز پژوهش‌های مجلس و یا نمایندگان و اعضای کمیسیون صنایع دیده شده است و این روزها شاهد اعتراضات پی‌درپی آنان و اعلام اخطارهای چندباره به این خودروساز هستیم. بدیهی است، وقتی جان مصرف‌کنندگان برای تولیدکنندگان خودرویی که با کوچکترین تصادف، سرنشینان را با یک بلیت یک سره به دیار باقی می‌فرستد، هیچ ارزشی نداشته باشد، سرنوشت دردناک و محتوم قطعه‌سازان چه اندازه جالب توجه خواهد بود!

وقتی تنها برخی قطعه‌سازان، آن هم نه به علت عملکرد مطلوب یا کیفیت بالای محصول بلکه به لحاظ برخورداری از رانت‌های قوی، قادر به عقد قرارداد با این خودروساز هستند و دیگر قطعه‌سازانی که محض رد گم‌کردن موفق به عقد قرارداد می‌شوند مدت‌ها باید در انتظار دریافت مطالبات خود باشند، بدیهی است نگارنده باید سطح توقع خود را از گردانندگان این شرکت خودروسازی، تا اندازه قابل توجهی کاهش دهد.

زیرا از کسانی که حتی برای جان خود به لحاظ تنفس هوای آلوده‌ای که بخش عمده‌ای از دلایل آلودگی آن به سرپیچی از قوانین و رعایت نکردن استفاده از قطعاتی همچون کنیستر (قطعه‌ای که گازهای ناشی از سوخت ناقص بنزین را مجدداً به موتور بازگردانده، علاوه بر کاهش مصرف سوخت، میزان آلایندگی خودرو را نیز کاهش می‌دهد) آن هم با بهانه‌های واهی و غیرمنطقی همچون به صرفه نبودن استفاده از آن، باز می‌گردد، ارزشی قایل نیستند و فقط و فقط بوی پول را می‌شناسند و بس و حتی برای حفظ ظاهر هم که شده از درصد بسیار نازلی از منافع خود نمی‌گذرند، چه توقعی می‌توان داشت و بر آنها چه نامی می‌توان گذاشت به راستی به این کار و بر این راه چه می‌توان نام نهاد؟!

سایپا و بومی‌سازی

یکی از حوزه‌های فعالیت گروه خودروسازی سایپا، حوزه‌ی تبلیغات و مثبت‌نمایی است. این شرکت بیشترین تأثیر را در مباحث مربوط به تحریم دیده است اما کمترین اقدامی برای حمایت از فعالیت‌های پژوهشی و تحقیقاتی برای فراهم آوردن بستر لازم برای رفع این محرومیت از خود بروز نداده است. و هر چه بوده صرفاً مانورهای تبلیغاتی بوده و لایی‌کشی‌هایی پرریسک. در این راستا، ماه گذشته مدیر عامل سابق مگاموتور (روشنی‌مقدم)، در آخرین ساعات برگزاری نمایشگاه بین‌المللی قطعه، لوازم و مجموعه‌های خودرو که در آن وضعیت کاملا ناامیدکننده‌ی قطعه‌سازان ایران به وضوح مشهود بود، فراخوان داخلی‌سازی سیستم‌های ABS و EMS و اجزای کیت دوگانه‌سوز، انواع سنسورها، بلبرینگ، کاسه‌نمد و برخی قطعات پلوس خودرو را اعلام کرد و خرید تمام قطعات تولیدی را از قطعه‌سازان تضمین کرده و برای سرمایه‌گذاری و مشارکت با بخش خصوصی برای تولید این قطعات، اعلام آمادگی کرد.

با گذشت نزدیک به دو ماه هنوز نه خبری از داخلی‌سازی این قطعات به گوش می‌رسد و نه هیچ کارشناسی امکان داخلی‌سازی این قطعات را فراهم دانسته است. درخصوص میزان استقبال از این فراخوان، سرمایه‌گذاری‌های احتمالی یا انعقاد قرارداد در این خصوص نیز هیچ خبری منتشر نشده است. در ضمن با برکناری روشنی‌مقدم از این سمت، نفس پاسخ به این سوالات، ناممکن و پیگیری این پرسش که دلیل اصلی پرهیز سایپا از شراکت با قطعه‌سازان خارجی برای بهره‌مندی از دانش، سرمایه و تکنولوژی آنان برای تولید این قطعات چیست؟ وارد مرز ناممکن شده است!

هر چند پرداختن به این قبیل مسایل پویشی فرساینده است چرا که در حوزه‌های به اصطلاح شفاف این خودروساز اثری از عملکرد روشن به چشم نمی‌خورد چه رسد به چنین حوزه‌هایی! برای مثال، علی‌رغم اینکه از سه سال پیش بحث جایگزین زانتیا برای تولید مطرح شده است. هم‌اکنون و علی‌رغم برگزاری رسمی Goodbay party زانتیا در ایران، هنوز مشخص نیست که در نهایت کدام خودرو قرار است جایگزین زانتیا شود؟ یا این پرسش که دلایل اصلی به تعویق افتادن ماهانه‌ی موعد تحویل تیبا به عنوان خودرو ملی سایپا و تیراژ پایین چیست؟

با امیروزسافت amiroozsoft هم سر گرم شوید و هم به راحتی فقط دانلود کنید

به قول معروف: تا مارو دارین سرگرمی و دانلود کم ندارین.
حتما نظر بدین تا در راستای پیشنهادات شما معایب خودمونو برطرف کنیم
با تشکر